2021年，北京中心城区慢行交通出行比例创近10年来新高，达到47.8%，比2017年提升了6.9%。全市共享单车年骑行量达9.5亿人次。2022年，骑行数字虽尚无确切统计，但疫情之下拥挤的自行车道、在身边闪过的各式各样的自行车以及越来越贵的自行车装备，都让我们有理由相信，骑行正在变得更加火爆。当骑行正在变成一件全民热衷的活动，却有一个根本问题尚未回答——我们的城市，是否对自行车足够友好？

　　如果说2016年左右开始出现的共享单车让自行车重返大众视野，那么疫情常态化之后，汽车、电动车以及公共交通的通行条件经常受限，再次促使了更多人回归自行车。

　　小宋就是这样重新骑上了尘封已久的自行车。由于从事媒体的工作，早在2014年她就报道过复古骑行的群体，也因此买了一辆复古款式的自行车。但这个购买冲动并没有让她就有了骑车上路的理由。直到今年5月份，她所居住的北京双井地区因为疫情的缘故公共交通和出租车都被暂停，没有私家车的她才想到了重新骑车上路。整个过程从修车开始就让她觉得很有意思。在她家附近的修车摊，她一边等待老大爷更换老化的零件，一边惊奇地看到其实前来修车的人还不少，“有的一看就和大爷是老相识，来讨个孩子上手工课用得到的小零件。总之，会让人有种回到小时候的感觉，充满生活气息。“

　　骑车给了她重新观察和认识城市的视角。骑车时迎面吹来的微风，会让她对每条街道传递出的气味格外敏感。在傍晚骑过一条有很多烧烤店的路，她就会在记忆中把这烧烤的气味和那条路绑定，类似“那条烧烤味的街”；在北京，入夏后在鼓楼的胡同穿行，能感受到西瓜味和蚊香味；路过大树茂盛的街道，她会尽情吸纳着植物的清香。骑行的速度是介于汽车和步行之间，这也给了小宋去注意街道细节的机会：从东直门到东四十条的路上有一栋老楼上长有爬山虎，等到一周时间她再次路过，她看到了经过雨水的滋润，爬山虎整整向上爬了一层楼高。即使疫情封控结束之后，她也继续保持骑行的习惯，有时候不是为了去某个目的地，只是漫无目的地骑车出去转转，只为发现街区当中的新鲜事。

　　将骑行作为一种生活方式，是Jim于2015年在上海创立自行车品牌WKUP时便开始倡导的。当品牌在2016年推出了第一款自行车产品后，他便开始组织名为“醒骑”的骑行活动——每一次都会有不同的主题和路线，有时是一起骑车探店，有时是看展览，还有时候是骑行到郊外一起做瑜伽、玩飞盘和露营等等，通过把骑行与其他活动结合，让骑行体验越来越丰富。“购买一辆符合自己审美的自行车，并为它增加个性化的配件，骑着它去做各式各样的事情，才算是真正地将自行车融入了自己的生活。”建筑设计专业出身，Jim对城市规划有着天然的兴趣，醒骑的路线几乎将不同的城市风貌纳入其中，烟火的、繁华的、甚至有些破败的城市景观，麦田边自然的村庄，都在骑行中变得鲜活起来。如果说骑行活动最初的参与者都是和他背景相似的朋友，那么最近一两年，Jim明显看到参与人群结构的变化。“各行各业的人都有，每一次活动发布，差不多一小时之内就能报满名。”

　　将骑行作为一种运动健身的方式，浩瀚体育app下载也是一些人的选择。“和一般骑行最显而易见的分辨方式是，这类运动骑行所使用的自行车把手是弯的，骑行姿势是趴着的。”在上海从事专业运动骑行的Toby告诉我们。这同样是一只越来越庞大的队伍，从最早他这样的有体育训练和赛事经验的专业骑手，到越来越多的普通人。Toby和同伴们会选择在清晨5、6点，汽车和行人都较少的时候进行骑行，有很多人把这当作上班前的每日锻炼，有时还可以一起看日出迎接新的一天。而在周末或假日，他们则会选择更远的路线公里左右，达到强度更大的锻炼效果。清新的空气、变换的风景、呼朋引伴的热闹，这些远比在封闭的健身房运动来得更有趣味。

　　在北京骑行，小宋提到在她经常骑行的从双井，途径国贸到三里屯的路线上，自行车道上会有很多不规则排布的井盖，为骑行带来一定的不便，尤其是对于骑的是没有减震系统的自行车的人们。除了道路的硬件条件，小宋还观察到了一些对骑行潜在的危险因素：比如机动车占用自行车道的情况很多，使得人们不得不骑上步行道；还有目前因为快递和外卖行业增长带来的电动车和自行车的混合，使得骑行道在高峰时期更加拥挤。而对于热衷于公路和山地骑行的Toby来说，相对于路面状况，他更关心地形的丰富性。在他看来，北京在地形的综合条件上甚至优于上海，因为在北京的郊区可以进行山地的骑行。显然，不同的骑行者对于骑行友好城市的定义都略有不同，那么是否有一些基本的评价标准呢？

　　建筑师王卓尔出生于上海，在荷兰留学期间愉快的骑行经历促使她开始系统思考骑行与城市的关系，并将2015年到2017年回国后的调研汇聚出版成《骑行上海：关于骑行规划的思考》一书。在她看来，改革开放之后，上海骑行的发展走过四个阶段：第一阶段从上世纪80年代初到90年代前期，自行车出行比例是不断增长的；第二阶段从1995年到2005年，由于《汽车工业产业政策》表示“国家鼓励个人购买汽车”，上海轨道交通开始建设，自行车出行比例逐年下降；第三阶段从2005年到2016年，随着机动车增多，以及2004年“非改机”（非机动车道改机动车道）工程的实施，骑行者的基本路权受到挤压，原本连续的骑行网络也被打断；第四个阶段就始自她进行调研的时候，2016年底共享单车大规模涌现，人们需要重新考虑骑行道路的规划是否能适应再次回归的骑车需求。

　　王卓尔为城市里道路是否满足骑行友好设立了9个标准，分别包括：机动车与非机动车隔离程度、自行车道容量、路面平坦度、红绿灯密度、路侧干扰、绿化程度、周边车道数（噪声污染）、有无占道现象和有无自行车标识。一些大致的结论因而能够推导出来，比如越往上海城区中心去，骑行环境就越差；与支路相比，上海主次干道的骑行环境较好等等。

　　在众多上海的路段上，最主要的问题就是机动车停泊对非机动车道的侵占；除此之外，则是机动车与非机动车之间没有很好地通过绿化带或栏杆来做隔离，导致噪音和尾气污染影响着骑行体验。王卓尔的团队还看到，自行车逆行也经常是和道路设计不合理相关的，并不能一味指责是骑行者不守规则——像是双向共11条机动车道的共和新路，穿越道路的红绿灯等待时间很长，导致骑行者不愿意等待而直接左转选择逆向行驶。王卓尔谈道，类似的大路口在荷兰也很常见，解决的办法是大路口通常有双向自行车道，骑行者近距离左拐一次就能穿越路口。

　　对比上海和荷兰阿姆斯特丹的城市风貌，王卓尔曾经有这样的疑问：这两个城市都是三角洲城市，在地貌上也都拥有水网密布、地势平坦的共性。但为何阿姆斯特丹就是公认的滨水城市，无论步行还是骑行，都可以随时到达水岸，而上海的滨水特性却较少被人认知，更像是一张徒有其名的城市名片呢？她选取了黄浦江西侧、内环区域的中心滨江片段来做考察，发现人们对于滨水空间的陌生是由于滨江道路的不连续性、对慢性系统的不包容（有的地方会规定非机动车禁行），以及公交系统没有很好地进行补充而导致的，简而言之，就是缺乏公共性和可达性。

　　也是从2015年起，王卓尔担任创始人的O筑设计参与到了在黄浦江、苏州河沿岸骑行道和重点节点空间的设计改造中。例如，他们提议开放外滩骑行道，在十六铺码头上船处设立自行车停放点，这样骑行者就能骑到码头，换成其他交通工具；沿苏州河近外白渡桥建立骑行道，设立步行平台，游客就可以骑车至此，游览重要景点。王卓尔向我们总结道，上海从景观带入手，正在一步步建立慢性系统，至少目前，沿着黄浦江和苏州河景观带的建设非常成功，不但沿路景色优美，还在沿途设置了休息、喝咖啡的地方。综合来看，虽然仍存在一些不足，但是上海的骑行环境在国内已经是算得上是数一数二了。

　　目前国内有不少城市都在建设慢行系统的示范区。以北京为例，王府井地区就是北京打造的十个慢行系统示范区之一。北京城市规划设计研究院（简称北规院）交通规划所的舒诗楠博士告诉我们，选择这里一是因为王府井地处首都功能核心区，功能定位特别高，要打造国际顶级步行商业街区；二是因为王府井大街本身是一条步行街，区域内采取了适度的机动车限速限行的措施，有利于以线带面推动区域慢行环境的整体提升；另一个背景是王府井地区在2018年成为了全市首个地面不停车的街区，通过商业建筑地下停车位的共享解决了居民停车难题，保障了慢行空间路权。这些都是王府井地区优于其他地区的基础条件。

　　在成为慢行示范区的过程中，王府井地区的慢行环境得到进一步改善，既包括道路横断面的优化、非机动车停放区的施划等传统手段，也包括缩小交叉口转弯半径、设立胡同标识系统、构建30公里限速区等创新举措。未来也希望通过“健步悦骑”游览路线的打造，有效串联历史文化资源与重要商业点位。

　　绝大多数慢行系统的建立都依靠的是城市道路两侧已有的步行道和自行车道，然而还有一种道路是在自行车骑行当中等级最高的，就是自行车专用路，也就是整条道路只为自行车通行而建设，这样的道路也只允许自行车进入。自行车专用路首先在2017年于厦门投入使用，之后北京回龙观至上地的自行车专用路也在2019年对社会开放。放眼望去，这样的自行车专用路在全国仍然是个案，那么这种方式是否值得推行开来呢？

　　北规院交通规划所高级工程师李惟斌告诉我们，这样的自行车专用路，必须要有充分的理由才能进行建设。“回龙观和上地之间，有强出行的需求。回龙观是北京最大的睡城，这里很多人就是在上地那边的产业园上班的；再有，两地之间因为有京藏高速、京新高速，还有京包铁路这样的天堑阻隔，导致中间的交通联系受阻，需要绕行。而这个区域的地铁站都是常态化拥堵的车站，等几趟才能挤上去是常事。所以正赶上2017年共享单车带来的自行车复兴，修建这样一条专用路就被当成一项重要的民生工程而提上了日程。”

　　由于是专用路的缘故，这条道路的日常养护成本也比较高。“2019年刚开通的时候，每个出入口都要设管理人员，因为这条路不能上行人，也不能上电动车，也不能进入未成年人，这都需要人力来监管。现在虽然人员有所精简，但几十号人总是有的。它还有一个专门的‘养护工区’，在一栋三层小楼里。那里一层是监控大厅，能随时看到路况，如果遇到雨雪天气，都要马上出动人力进行防汛准备或是清扫保障。”李惟斌表示，目前北规院也在持续跟踪监测它的使用情况，不断评估并且不断积累经验，为后续骑行规划工作打下良好的基础。

　　相应的，这条自行车专用路的确缓解了之前出行的交通难题。“两地之间，地面公交要52分钟，驾车要半小时，走自行车专用路只需要26分钟，骑行时间要比之前能节省7分钟。”但李惟斌认为这条专用路既然等级高、花费大，还有应该提升的地方。浩瀚体育app下载“现在每天几千的骑行量其实更多是从公交和地铁这种出行方式转移过来的，而我们更希望是从小汽车转移过来，选择这种低碳环保的出行方式。这可能需要一些支持才能够跟上，好比上地产业园的公司能不能给到员工以奖励——如果今天骑自行车来上班，就有补贴之类。”

　　目前这条专用路也在东拓、西延和南展之中。“严格地说，这些继续扩展的部分就不是自行车专用路了，只是说自行车在路权使用上会更加得到保障。我们并不倡导去修这种专门的设施，我们的工作重点是把城市里已经存在的步行和骑行空间去做进一步优化。”李惟斌在2020年还参与了“自行车专用路技术导则”的编纂，里面明确提出设置专用路的必要条件，“须得是在城市功能组团和重要节点之间，中短距离的出行需求大，并受高速公路、快速路、轨道、山体、水体等阻隔，这样才适合建设自行车专用路浩瀚体育，它并不适合广泛在各个城市推广。”

　　纵观世界上其他被冠以“自行车友好”之名的城市，就会发现在城市规划与道路建设之外，还有诸多贴心的设计细节值得我们借鉴。

　　王卓尔提到了丹麦哥本哈根的案例。20世纪70年代，两次石油危机以及日益高涨的环保运动促成了这座城市自行车的复兴。截至2014年，哥本哈根市内自行车道的长度达到368公里，居民骑行的出行率达到了63%。一些方便骑行者的设计应运而生：在路口设置有脚踏和扶手，红灯时骑行者可靠在上边休息，而无需用脚勉强撑地；那里还有专为自行车设立的交通灯，会比机动车信号灯至少早变化5秒，这样骑行者就能提前通过路口。

　　德国柏林是面积最大的自行车友好城市。2013年柏林每天骑自行车的人数就已经达到了50万人，每1000个柏林市民当中就有710人拥有自行车。这里的地铁线路与自行车主干道具有相似的放射趋势，但两者大部分并不重合，各自是完整的系统单独运作。不过王卓尔介绍说，无论是柏林，还是荷兰的鹿特丹，尽管在线路规划上并不一定与自行车衔接，但轨道交通都允许自行车上车，并在车厢外有着自行车的标志，便于骑行者选择适合自己的车厢，省去了担忧自行车和公共交通如何接驳的烦恼。

　　Jim分享了他曾经在东京骑行的经历。他坦言，硬件上的设置实际在技术上进行修正并不困难，但是如何真正改变人们的意识和行为，可能才是一个骑行友好城市更重要的标准。在东京的市中心，也存在许多非常狭窄、改造困难的路段，但是汽车、自行车和路人仍然可以有序通行，让骑行变得非常安全和舒服。因此，一个城市对于骑行是否友好，在硬件上取决于对城市规划的整体理解，而在软件上则取决于城市中每一个人的观念和行为转变。

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　　汽车占道停车，骑自行车要么跟汽车抢道，要么上行人道骑行，就这种道路情况下我是不愿意骑车。